Ministr Ťok chce, aby vláda posvětila jeho politické rozhodnutí o modernizace ŽUB, které je v rozporu se stanoviskem brněnského zastupitelstva. Zítra předkládá na vládu informativní materiál, kterým se snaží o to, aby vláda posvětila jeho postup při modernizaci Železničního uzlu Brno – brněnského nádraží. Rozhodnutí ministerstva dopravy učiněné pod jeho nátlakem je však v rozporu s klíčovým požadavkem brněnského zastupitelstva, aby součástí modernizace nádraží byl železniční průtah pod městem – takzvaný severojižní kolejový diametr (SJKD). Žít Brno bude navrhovat na zítřejším jednání Rady města, aby Rada vyzvala vládu k odmítnutí tohoto postupu a přikázala ministru Ťokovi, aby diametr byl nedílnou součástí modernizace nádraží. Bez diametru je po dopravní stránce nutné odsun nádraží naprosto odmítnout a snahám o jeho stavbu zabránit.
Odsun nádraží se také musí vypořádat s kapacitním problémem souběhu nákladní a osobní dopravy. Tato otázka je zatím nedořešena
Fakta
Zastupitelstvo města Brna přijalo na svém jednání dne 27. 2. následující stanovisko k výběru varianty:
Které varianty doporučujete jako nejvhodnější pro realizaci?
Město Brno dlouhodobě usiluje o stavbu Severojižního kolejového diametru – jako klíčového dopravního systému pro regionální jihomoravskou dopravu. Město Brno si současně uvědomuje, že bez SJKD nebude modernizované nádraží dostatečně dobře obslouženo návaznou veřejnou dopravou, neboť město Brno neuvažuje o realizaci Nové městské třídy v rozsahu, se kterým počítá studie proveditelnosti. Vzhledem k finanční náročnosti stavby SJKD město Brno požaduje financování železniční části SJKD z prostředků státního rozpočtu. Město Brno současně říká, že bez SJKD je realizace modernizace ŽUB v jakékoliv variantě z dopravních důvodů riziková. Město Brno proto doporučuje k realizaci variantu Ac s podmínkou, že v časově blízkém období bude realizována smysluplná funkční etapa SJKD.
V materiálu, který ministr Ťok předkládá na vládu, se však hned v úvodu píše, že: „Ministerstvo dopravy neakceptovalo podmínku města Brna na související výstavbu severojižního kolejového diametru…“ V materiálu se dále uvádí, že má být připraveno technické řešení tak, „aby případně umožnilo realizaci SJKD“, to je ale z níže uvedených důvodů zcela neakceptovatelné.
Barbora Antonová, předsedkyně hnutí Žít Brno, vysvětluje principiální důvody pro neakceptovatelnost tohoto přístupu: „Ze studie proveditelnosti, kterou nechala vypracovat SŽDC, a z expertních posudků, které si město prostřednictvím Kanceláře architekta města objednalo od nejvýznamnějších akademických expertů jasně vyplynulo, že z dopravně-ekonomického pohledu je výhodnější zachovat nádraží v centru. Centrální poloha nádraží také vyšla jako nejpreferovanější v sociologickém průzkumu, které pro město vypracovala společnost FOCUS. Navzdory těmto faktům nebyla pro preferování centrální varianty většina, proto na základě našeho a lidoveckého požadavku byla dána do stanoviska města podmínka souběžné realizace diametru. Pokud tuto podmínku ministerstvo dopravy neakceptovalo, jak se uvádí ve vládním materiálu, je třeba vyzvat vládu, ať onu podmínku opět akceptuje, nebo ať v souladu s výsledky studie proveditelnosti a přáním veřejnost zvolí centrální polohu, která takovými dopravními problémy netrpí.“
Matěj Hollan, náměstek primátora, přináší technické zdůvodnění: „Studie proveditelnosti počítala s realizací Nové městské třídy, kterou zastupitelstvo svým usnesením odmítlo. Ale i pokud by NMT byla, z expertních posudků doc. Ing. Lukáše Týfy, PhD., z fakulty dopravní ČVUT Praha či doc. Ing. Pavla Drdly, PhD., z dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice jasně plyne, že kapacita kolejové tramvajové sítě, což je páteřní systém brněnské MHD, nemůže v žádném případě dostačovat. Jednoduše řečeno, lidé by se z odsunutého a na odsunuté nádraží pomocí MHD nedostali. Řešením všech relevantních problému brněnské hromadné dopravy je tunel pod městem – diametr – který jsme také proto jako město požadovali coby podmínku pro modernizaci ŽUBu. Bez diametru brněnská doprava zkolabuje. Věty o tom, že se mají technicky realizovat opatření, které by „případně umožnila realizaci SJKD“ jsou směšné. Pokud se diametr nepostaví za státní peníze souběžně s modernizací ŽUB, doprava zkolabuje a další desítky let nebude dobře fungovat.“
Matěj Hollan dále upozorňuje na obrovské problémy s kapacitou železnice v případě realizace odsunu nádraží: „Jak je vidět z materiálu, který je předkládán na vládu, zatím není vůbec vyřešeno, zda odsun nádraží je kapacitně uzpůsoben na to, aby pojmul jak osobní, tak nákladní dopravu. Zásadní problém vzniká při výjezdu z maloměřického seřaďovacího nádraží na jih, kde dochází k dramatickému úrovňovému křížení nákladní s osobní dopravou. Zatím nikdo nepředložil technicko-ekonomický průkaz, zda jednak takové řešení vůbec existuje a zda je i ekonomicky výhodné. Dle úkolu ministerstva dopravy pro SŽDC se má teprve takové řešení hledat. Navrhujeme, aby se SŽDC v rámci tohoto dopracování zabývala i návaznou městskou hromadnou dopravu tak, aby byla schopna v dohledné době předložit Centrální komisi ministerstva dopravy nový materiál, který bude obsahovat jen takové varianty, které jsou dopravně funkční ve všech svých parametrech, a současně jsou finančně. Je přitom zřejmé, že varianta nádraží v centru žádnými podobnými neduhy netrpí.“
Barbora Antonová uzavírá: „Je hezké, že se veřejnost zatahuje do výběru nového názvu pro brněnské nádraží. Daleko důležitější než jeho pojmenování ale je, aby to dopravně celé fungovalo. Pokud město trvá na odsouvání nádraží, musí mu být garantováno, že se tak stane se souběžně spuštěným diametrem. Opak by znamenal trvalé poškození dopravy v celém státě, které nesmíme připustit.“
Přílohy
Materiál jdoucí na vládu: Informační zpráva ŽUB
Stanovisko města Brna z 27. února 2018
Expertní posudky docentů Tyfy a Drdly.
Žít Brno · ·