Jakub Kořínek, místopředseda Komise Rady města Brna pro strategické a územní plánování

Skoro každý je s dopravou v Brně – stejně jako v kterémkoli srovnatelném městě u nás – nespokojený a má k tomu důvod. Řidiče každý den trápí zácpy a v cíli cesty jej přivádí k šílenství nemožnost zaparkovat. Pěší v oblacích benzoapyrenu neslyší vlastního slova a přemýšlí, zda taky nepřestoupí do auta. Cestujícímu v tramvaji či trolejbusu je v létě horko, v zimě zima a ví, že autem by byl v cíli dřív. Cyklista je trochu svobodný a trochu vystresovaný – a stále jednou nohou v márnici.

Hledáme proto takovou koncepci dopravy, aby se chodec nažral a řidič zůstal celý, čili aby se pokud možno zlepšila situace všech. Pevný rámec tomuto hledání dává Plán mobility, dokument připravovaný městem původně proto, aby mohlo čerpat z Evropské unie peníze na výstavbu a provoz dopravní infrastruktury v následujících deseti letech. Reálnost a závaznost této koncepce tedy spočívá v tom, že co v ní bude, to se postaví, protože na to a právě jen na to pošlou z Bruselu do Brna peníze. Řádově tu jde o stovky miliard na projekty, které během deseti let naprosto zásadním způsobem změní tvář Brna.

Zdánlivě by tedy stačilo napsat tam spoustu nových silnic, kolejí, tunelů, podchodů a nadchodů, a peníze by byly doma. Nebyli jsme si však vůbec jisti, že by se v tom případě řidič nažral a hlavně, že by chodec zůstal celý. A taky si nejsme jisti, zda chceme nadále porcovat město, už dnes rozkouskované na tisíciny hlubokými řezy silnic a kolejí. Nechtěli jsme mechanicky a bez práce získávat miliardy na stavby naplánované před desítkami let podle neméně starých paradigmat (což se právě začínalo dít) a dívat se, jak nám Evropa už zase utíká, protože jde dopředu, zatímco my stojíme na místě.

DOPRAVA, NEBO OPRAVA?

Plán mobility vnímáme jako příležitost poodstoupit, podívat se, zda nám doprava ještě slouží, nebo nám už vládne, zeptat se lidí, jestli vlastně opravdu chtějí každý den trávit neproduktivní hodinu až dvě v autě či tramvaji a zda to chtějí i jejich děti – protože ony budou užívat naše dopravní stavby. A spočítat, kolik to které řešení opravdu stojí peněz, započteme-li třeba i údržbu komunikací, výrobu elektrické energie a její dopady, ztracený čas lidí nebo léčbu rakoviny…

Kromě zapracování stovek připomínek Brňanů, organizací a odborných institucí do Analytické části Plánu mobility byl proto tento dokument rozšířen o tzv. ideovou část, která právě probíhá. Ve čtvrtek 3. září se uskutečnil Expertní workshop, na němž pět vytipovaných odborníků z rozdílných oblastí představilo své návrhy vizí, jak by měla vypadat doprava v Brně v roce 2030 a v roce 2050. Přítomní zástupci odborné veřejnosti a samosprávy se poté rozdělili do pěti skupin, kde pak spolu s „vizionáři“ dále rozvíjeli jejich vize do konkrétních oblastí změn a opatření. V magický den 11. září poskytla zpětnou vazbu na výstupy z workshopu Brněnská ozvučná deska a v pondělí 21. září se jimi zabývaly pracovní skupiny z řad občanů, a poté budou projednány řadou orgánů města.

Výsledná vize, kterou během října vybere a schválí Rada města Brna, poslouží jako východisko a cíl pro vypracování Návrhové části Plánu mobility. Ta má být hotova začátkem příštího roku a bude již obsahovat zcela konkrétní projekty a opatření – ať už to bude metro, mimoúrovňové křižovatky a tunely, chytré zastávky propojené s vašim mobilem, City Card – provázaný systém MHD, celoměstské půjčovny kol a parkovišť ve městě i na jeho okraji – nebo řadu komplexních opatření, na jejímž konci bude město krátkých vzdáleností – město pro živé lidi v živých ulicích.

DOPRAVA, NEBO DOLEVA?

Kam se vize dopravy v Brně ubírá? To můžeme předběžně vyvozovat jednak z motivů, které se v diskusích a pracovních návrzích často opakují, a jednak z toho, čím se jednotlivé návrhy a přístupy naopak liší (zde budeme muset rozhodnout: tohle, nebo tamto).

Můžeme si tak být jisti brzkým zaváděním prvků tzv. Smart City, využívajících např. on-line data k dynamickému řízení dopravy ve městě. To mimo jiné umožní rozvinout v diskusích často požadovanou tzv. dynamickou multimodální dopravu, co nejvíce zjednodušující třeba kombinaci auta, MHD a kola během jediné cesty podle toho, co je v danou dobu praktické v té které části města, ať už nabídkou pohodlného přestupu, rychlého parkování či karty sjednocující jízdné, parkovné, půjčovné kola a další služby („karta“ může mít také podobu mobilní aplikace).

Město bude nevyhnutelně vedle dopravy plánovat i územní rozvoj spolu s obcemi v tzv. brněnské metropolitní oblasti (typicky Kuřim, Rosice, Hustopeče, Slavkov ad.) tak, abychom si vzájemně neškodili. Současně se stále vrací i téma tzv. polycentrického města čili rozvoje jednotlivých čtvrtí: rozdíl mezi atraktivitou čtvrtí a centra, resp. nákupních center se v uplynulých dvaceti letech dramaticky prohloubil, a cesty mezi nimi představují stále se zvyšující dopravní zátěž.

Velká poptávka je po humanizaci ulic a náměstí, a tím i pěšího a cyklistického pohybu po městě. Zdá se, že konečně zase začnou spolupracovat dopravní a územní plánování tak, aby město zbytečně nenutilo lidi denně překonávat vzdálenosti, které jsou vlastně úplně zbytečné. Zcela nepominutelný a během diskusí nikým nezpochybněný je pak požadavek radikálně snížit znečištění ovzduší smrtícími částicemi produkovanými individuální automobilovou dopravou jakož i hlukovou zátěž a zábor hodnotného prostoru města desetitisíci aut s možností využít jej lépe, jak pro život lidí, tak pro ekonomiku města.

Rozdíly či přímo spory o budoucí podobu dopravy v Brně pak vyvěrají jednak z rozdílných očekávání – „Chceme změnu“ vs. „Všechno je v pořádku, systém je potřeba jen vylepšovat“ (nutno však říci, že změnu chtějí legendární Čtyři z pěti). A jednak z rozdílných úhlů pohledu na člověka a společnost, přičemž cíle jsou obdobné, zatímco navrhované prostředky k jejich dosažení představují rozpor. Tato rozcestí (mimochodem vyvracející stereotyp, že pravo-levé či konzervativně-liberální štěpení nemá v komunální politice místo) lze dokumentovat otázkami:

Má město pouze reagovat na poptávku po dopravě, nebo ji svou nabídkou také ovlivňovat? Čili má město pouze shromažďovat data o tom, odkud, kam, kdy a jak se chtějí lidé přemisťovat a za jakoukoli cenu jim uvolňovat cestu, nebo má také ovlivňovat ono odkud kam, kdy a jak, tedy čím?

A má tak činit spíš stimulací (např. že nebude nutit obyvatele k zbytné mobilitě, lákat je k efektivnější, odpovědné a udržitelné dopravní praxi apod.), nebo regulací (např. pod heslem „Když vím, že tam nezaparkuju, tak tam nejedu“)?

Štěpný potenciál má i otázka–bon mot: Nejlepší mobilita je ta, která vůbec nevznikne. Co myslíte?

Jakub Kořínek · · Štítky: ,